Legendarni fićo

Fićo je tokom godina prolazio kroz razne preinake, redizajne i izmjene maske, a polovicom 60-ih promijenjen je i zaštitni znak ranih modela - vrata koja su se otvarala prema natrag. Taj dizajnerski kuriozitet uklonjen je iz sigurnosnih razloga, jer su se vrata često sama otvarala u vožnji i bila opasna po sigurnost

 “Auto-moto šou” i legendarni “fićo” sa dva motora koji svojom brzinom na stazi parira mnogim trkaćim automobilima.

Posebnu atrakciju gdje god se pojavi predstavlja Damir Ožegović sa svojim fićom u kojem bučno rade dva Suzuki motora sa dodatnim nitro sistemom. Za one koji ga gledaju prvi put zaista je fenomenalno vidjeti kako ovaj, gotovo isčezao automobil, kao iz rakete ispaljen iza sebe ostavlja neki, na prvi pogled, višestruko jači automobil.

Kao što je i uobičajeno osim trke ubrzanja za automobile tu je i niz dodatnih dešavanja, od trka za motocikle, izložbe oltimera, takmičenja u uređenju automobila, glasnoći zvučnog sistema te niz ostalih zanimljivosti.

Kad vidimo fiću, sjetimo se neki drugi vremena .

Kako je nastao fićo ?

Taj je auto bio ono što je bio trabant za DDR, spaček za Francusku ili Mini Morris za ‘swinging’ Britaniju 60-ih. Taj auto opredmećivao je jednu zemlju, jedno društvo, jednu epohu i sustav vrijednosti

 

Crveni fićo

 

Zastava 750, fićo, auto koji je u imaginariju države imao posebno mjesto. Jer, fićo je bio prvi i dugo jedini auto koji je ta država proizvodila. Za jednu generaciju, on je bio žuđeni predmet želja i opipljivi simbol modernizacije. Za drugu generaciju – mlađu – on je bio šaljivi retro objekt, nešto što je pripadalo naivnoj, nedavnoj prošlosti. Taj auto – Zastava 750 – bio je te 1991. još uvijek jedan od najčešćih auta koje ste viđali na ulicama. Za zemlju koja je upravo umirala, taj je auto bio ono što je bio trabant za DDR, spaček za Francusku ili Mini Morris za “swinging” Britaniju 60-ih. Taj auto opredmećivao je jednu zemlju, jedno društvo, jednu epohu i sustav vrijednosti.

A taj auto – auto koji je označavao Jugoslaviju – slavi ovih dana 60. obljetnicu. Jer, 18. listopada 1955. s produkcijskih linija tvornice Crvena zastava u Kragujevcu izišao je prvi sklopljeni Fiat 600 – auto koji će uskoro postati i zauvijek ostati znan kao fićo. Tog dana počela je motorizacija Jugoslavije, a u živote naših predaka ušao je predmet bez kojeg danas teško možemo zamisliti svakodnevicu – automobil. Do 1985., kad će se definitivno prestati proizvoditi, iz kragujevačkih će pogona izići nešto manje od milijun (točnije 923 tisuće) fića u sedam različitih verzija, i tri veličine motora, od 600, 750 i 850 kubika.

Sve se promijenilo

U tih trideset godina sve se promijenilo. Jugoslavija je od duboko sovjetizirane zemlje bez asfaltnih putova postala zemlja novog vala, praške škole, potrošačkog društva i razvijenog turizma. Sam fićo je od statusnog simbola i željenog luksuznog predmeta postao ružno pače, najmanji i najslabiji u brojnoj lepezi auta koje je SFRJ proizvodila. Ipak, takav malen i jadan, upokojen na proizvodnim linijama u Kragujevcu, ostat će simbol jedne zemlje. Upravo zato osječki “crveni fićo” tako će se jako utisnuti u pamćenje cijele generacije.

O ranoj povijesti svejugoslavenskog automobila danas se zna mnogo, zahvaljujući  historičaru Marku Miljkoviću koji je o toj temi napisao zanmiljiv doktorat dostupan na internetu. Po svemu sudeći, nastanak fiće bio je izravna posljedica Titova razlaza sa Staljinom 1948. godine.

Pozadinska sila

Do tog trenutka u Jugoslaviji su postojala razmišljanja da se formira automobilska industrija, ali su ta nastojanja bila kontrolirana i limitirana od SSSR-a. Već 1949. otpočinju prvi kontakti Jugoslavije i FIAT-a, koje nije priječila ni činjenica da Jugoslavija i Italija u tom trenutku imaju otvoreni teritorijalni spor. Povjesničari drže da je pozadinska sila iza te suradnje bio SAD, kojem je odgovaralo da tehnološki i ekonomski transfer prema “američkom komunističkom savezniku” ( Tvrtko Jakovina) otpočnu preko bližnje Italije. Kao mjesto gdje će se automobili proizvoditi odabrana je tvornica oružja u Kragujevcu, tvornica koja je u 19. stoljeću nastala kao livnica topova, a u staroj su se Jugoslaviji u njoj među ostalim montirali vojni kamioni. Već 1949. prvi stručnjaci i mehaničari iz Kragujevca putuju na studijsko putovanje u Torino. Suradnja je finalizirana koju godinu kasnije: 1955. pet će tisuća radnika Crvene zastave na radničkom referendumu sa 95% za izglasati prijedlog direkcije da se otvori pogon za sklapanje automobila. U listopadu 1955. Zastava će izbaciti prvi Fiat, a do kraja godine njih samo trideset. Bio je to prvi zajednički poslovni pothvat jedne zapadne i jedne socijalističke zemlje u povijesti.

Kragujevačka je tvornica počela sklapati svoju verziju Fiata 600, majušnog automobila koji je torinski Fiat na tržište pustio ranije te godine s namjerom da konkurira jeftinim europskim narodnim autima, Volkswagenovoj bubi i Citroënovu spačeku. Nastao pod nazivom “Progetto 100” (Projekt 100) i pod paskom inženjera Giannija Giacose, Fiat 600 je bio zamišljen kao jeftin i štedljiv gradski auto koji će – za razliku od konkurencije – imati vodeno hlađenje.

U samoj Italiji Fiat 600 je bio veliki hit, pa ih je do početka 60-ih prodano dva i pol milijuna. Ali, već krajem 50-ih u Italiji će ga zasjeniti manji i dopadljiviji Fiat 500 – cinquecento – koji će preko Jadrana zauzeti ono mjesto koje ovdje ima fićo: simbola privrednog čuda i omasovljenja automobilizma. Fiat 600 će – međutim – ostaviti puno veći trag u inozemstvu nego u Italiji, a osobito su ga – izgleda – voljeli južnjački diktatori.

Sklapa se u Argentini pod vojnom huntom, u Urugvaju i Kolumbiji, a u Španjolskoj će kao SEAT 600 postati najpopularniji i najrašireniji automobil, pa za frankističku Španjolsku ima istu ulogu simbola epohe kao i za titoističku Jugoslaviju.

U Kragujevcu su se automobili isprva sklapali iz gotovih talijanskih dijelova, a još ranih šezdesetih samo se 38% dijelova za fiću proizvodilo u Jugoslaviji. Država je, međutim, nastojala da se ugrađuje što više lokalnih komponenti, a kako je autoindustrija bila predmet nadmetanja lokalnih političkih oligarhija, dobavljači dijelova bili su zemljopisno razvučeni od Kranjske do Makedonije.

Prvih godina u fiću se montirao izvorni motor od 600 kubika, no ubrzo će ga zamijeniti veći od 750 pa je ta verzija – Zastava 750 – bila ona koju se uvjerljivo najčešće vozilo.

Fićo je tokom godina prolazio kroz razne preinake, redizajne i izmjene maske, a polovicom 60-ih promijenjen je i zaštitni znak ranih modela – vrata koja su se otvarala prema natrag. Taj dizajnerski kuriozitet uklonjen je iz sigurnosnih razloga, jer su se vrata često sama otvarala u vožnji i bila opasna po sigurnost.

Fijasko u Brnu

U trenutku kad se počinje proizvoditi fićo, istočnoeuropske su autoindustrije proizvodile uglavnom jedino veće automobile za rukovodioce i direktore: prvi jeftini narodni komunistički auto bit će istočnonjemački trabant koji nastaje tek 1957. Zahvaljujući zapadnoj tehnologiji, fićo je bio bolji od većine socijalističkih automobila, pa je Jugoslavija s njim imala i izvozne planove. Da to nije baš uvijek išlo po loju, svjedoči izvještaj jednog diplomata iz 1961. kojeg citira povjesničar Miljković. Spomenuti predstavnik Jugoslavije izvještava s velesajma u Brnu i javlja kako je jugoslavenski auto tamo doživio fijasko. Izloženom fići – piše svjedok – izabrana je neprivlačna tamnocrvena boja, farba na autu loše je nanesena, a između fara i oplate vidi se prst široka pukotina. Česi – nacije duge mašinsko-industrijske kulture- jugoslavenskom su se autu smijali. Ipak, postojali su oni koji nisu imali primjedbe, recimo Kolumbijci, koji u Bogoti otvaraju pogon za proizvodnju Zastava.

Ni Jugoslaveni nisu bili tako izbirljivi kao Česi. Fićo je dugo desetljeće bio jedini domaći automobil, a do kraja će ostati najjeftiniji. Do sredine šezdesetih zemlja je već uvelike bila premrežena asfaltom, a u epohi enormnog privrednog rasta pomalo su se “fudrali” i kućni budžeti. Za fićom je tolika potražnja da postoje liste čekanja, a kaparirani se automobil čeka i nekoliko mjeseci. Fićo je – nadalje – automobil javnih službi, pa ga koriste vatrogasci, policija, patronažni liječnici.

U drugoj polovici šezdesetih Jugoslavija je, međutim, već uvelike drukčije društvo nego 1955. godine. Počinje uvoziti strane automobile. Lokalna jugoslavenska autoproizvodnja se diversificira i klasno i zemljopisno. Od 70-ih, omiljeni će skromni automobil postati slovenski Renault 4 koji će (pogotovo na Jadranu) postati kulturološka i gospodarska zamjena za magarca. Sve brojnija srednja klasa s fiće prelazi na veći Zastavin proizvod – Zastavu 101, ili stojadina, auto koji je za moju generaciju puno više simbol Jugoslavije nego fićo. Finale jugoslavenske motorizacije odvijalo se, međutim, u Vogošći kod Sarajeva.

Tamo se od 1972. u tvornici TAS počinju proizvoditi Volkswagenovi Golfovi koji će – pogotovo u dizel verziji – postati lokalni automobilski fetiš. Bio je to auto za povratnike iz Njemačke, za solidne zanatlije, nastavnike, suce. Pred desetak godina, jedan mi je trgovac autom rekao “kad god mi u salon uđe čovjek preko pedeset, znam što traži. Traži nešto najsličnije svom bosanskom Golfu dizel”.

Dolazi Yugo

U tom novom svijetu fićo je bio dobrano zastario. Samu Zastavu potkraj 70-ih odmijenit će Yugo 45, auto koji se nikad neće u toj mjeri utisnuti u jugoslavensku mitologiju, premda je spletom ludih okolnosti postao globalno slavan. Neslavni pokušaj izvoza u SAD pretvorit će ga u predmet poruge i ironije, da bi naposljetku postao automobil kojim se u holivudskim filmovima voze smiješni libijski teroristi. No, onog časa kad je s kragujevačkih traka izišao Yugo, fići su dani bili odbrojani. Proizvodnja je ugašena 1985., kad su i sam auto, i njegov dizajn, i oblik transfera tehnologije koji je opredmećivao bili debelo zastarjeli, a jugoslavenska država u teškoj krizi.

Za razliku od Yuga 45 koji je dobio svoju sjajnu, himničku muzičku posvetu (“Jugo 45” Zabranjenog pušenja), fićo nije na taj način kulturno kanoniziran. Nešto najbliže kulturnom spomeniku što je fićo dobio je bez sumnje “Nacionalna klasa” Gorana Markovića, film u kojem glavni junak ( Dragan Nikolić) fantazira o karijeri sportskog vozača, a natječe se u “nacionalnoj klasi” – utrkama nabrijanih fića. Godine 1982. Azra će objaviti svoj klasični album “Filigranski pločnici”, a za naslovnicu će koristiti fotografiju Mia Vesovića. Na njoj se u prvom planu vidi Đoni Štulić u prkosnom buntovničkom gardu, a u pozadini se vidi milicijski fićo kao simbol sistema na koji mladi buntovnici nasrću.

Posljednju, posthumnu posvetu fići dat će Darko Rundek u “Apokalipsi” iz 1996. U pjesmi “More, more” imaginarna socijalistička obitelj trpa u auto “drveni ugljen, roštilj, tri ligeštula, suncobran, peraje, maske, naočale za sunce, karte, tenisice, termosicu, Tarzana, Karla Maya, šlauf, badmington, japanke, loptu, šunku, špek, fotoaparat i veliki karnister s vinom”, ali sve to ne staje jer “naš fićo je premali”. Tako je u kulturnu memoriju završio automobil koji je nastao tako što je jedno društvo prohtjelo biti veliko.

A onda je taj auto postao premali za to društvo, a to društvo premalo za svoje građane. Jugoslavija je umrla, a umro je i fićo.